Тоа што секојдневно го гледаме накусо може да го дефинираме како состојба кажана во три збора: „Македонија без навигација“. И да прашаме: „Има ли пилот во авионот или со него управува некој копиљот“? Ова „копиљот“ е во контекст на сленг изведен од зборот „копиљ“ и има метафорично значење. А сите ние ужаснати гледаме дека или летаме в место или нема компас каде се движи нашиот авион Македонија. Трагично е тоа што никој од оние кои се претставуваат пред македонската јавност дека сакаат да бидат пилоти или барем први офицери на авионот или пак дел од екипажот, не знаат да го одредат курсот ниту според ѕвездите, а не ја гледаат ниту северната ѕвезда (Деница) која сјаи на небото над Македонија и упорно ни го покажува патот. Како сакате кажете, но како што сме тргнале не се движиме никаде, барем не според наша волја каде што сакаме декларативно да стигнеме, а тоа е на аеродромот во Брисел.

И како тоа изгледа во пракса со уште малку метафора.

СДС епохално неспособно успеа со помош на нашите стратешки партнери и партнерите од ЕУ да го наштелува компасот во вистинската насока-кон ЕУ, но поради својата неспособност, збрканост, криминални интереси внатре во своите редови, различните олигархиско-политички интереси и разни југословенско-удбашки служби упорно тапка во место. Нема кој да му промени масло и да му даде соодветна туража на левиот мотор за да се помести државата Македонија во насоката која ја покажува компасот.

ВМРО-ДПМНЕ сеуште има сила да го забрза десниот мотор, односно да ја помести државата Македонија од status quo позицијата барем малку со капацитетот кој остана дури и замолчан и скриен после силните откажувања од безброј свои членови и фрагментирајќи се на безброј делови, но компасот под влијание повторно на олигархиско-политичките структури и југословенско-удбашките-руски структури е свртен во спротивната насока од онаа во која треба да се движиме, односно спротивно од ЕУ.

При ваквата состојба на дезориентираност не е чудно што ниту М-НАВ не функционира како што треба, така што некој приучен копилот може в миг да го урне авионот, а потоа да нема одговорност, бидејќи за воздухопловот одговара пилотот. На пилотот е товарот и проблемот зошто му го оставил авионот на копилот, а при тоа немало навигација, односно М-НАВ биле зафатени со сопствена навигација, односно кого да постават да навигира. Овој навигациски проблем дополнително го проблематизира главниот пилот кој никако да воспостави контакт со патниците но и со првиот офицер и го турира само својот левиот мотор, додека пак првиот офицер кој сака да биде пилот го турира десниот мотор во обратен правец. Непроменет останува само копилотот. Но, види белја, и копилотот е исплашен во последно време, зошто ли…?

Не е чудно што и копилотот е исплашен. Најпрво поради сериозните предупредувања кои најдиректно ги доби од партнерските центри за навигација. Потоа од надворешна конкуренција и од тоа дека може да биде заменет со друг копилот – од надвор. Всушност на копилотот кој смени неколку пилоти (иако некој му вети дека ќе му даде тристотини пилоти) не му пречеше кога пред некаде седум години одеше на дообука, заедно со неколку други негови од посадата на авионот Македонија, кои беа на нивото на втори или трети офицери и кога на тие обуки еден друг странски пилот им кажуваше кој што ќе биде во посадата на авионот кој не е негов (односно не го управува тој). И види беља работа, сега се појави еден друг пилот на друг странски авион кој сака да го смени копилотот во нашиот авион. А таман нашиот копилот кои претендираше да биде вечен, започна да го управува нашиот авион и веќе се замислуваше себеси како пилот (не му требаа тристотини, ниту друг да го навигира, доволен си е сам на себе), се појави странски пилот кој сака да стави свој копилот во нашиот авион. Причината за тоа е многуслојна, но најпрво е заради инает на оној претходниот странски пилот со кој сакаат да си го мерат, пилотското искуство, но врз нашиот авион, а тоа го прават со помош на оние кои ги викаат на дообука во нивниот авион а кои сакаат да бидат копилоти во нашиот авион. Второ, копилотот кому нашиот пилот поради непознати причини му го довери управувањето на нашиот авион управува многу арогантно, без осет што би се рекло, постојано не внесува во турбуленции. Црева истуривме веќе, ни се згади од постојаните нагли вртења за да се остане во истиот круг, бидејќи како што може да забележиме ниту копилотот нема ориентација, а ниту висиномер, па така многу пропаѓаме со силни тресоци. Тоа е ризик дека трупот на авионот кој е под големо напрегање ќе се распадне. Нема ниту навигација од земја иако некои од екипажот на копилотот се обидуваа на најнепопуларен начин да ја воспостават според свој терк. Но откако ништо не му успеа и во неколку наврати се скара со еден од офицерите на пилотот, започна јавно да се жали дека странски пилот сака да стави друг копилот наместо него на неговото доживотно загарантирано место. Тууу беља. Обуката и влијанието на странски пилоти врз екипажот на нашиот авион не беа проблем додека тој беше на местото копилот и додека слабиот пилот му дозволуваше да не тресе во место и напрега до бесвест.

Така сега првиот офицер кој претендира на местото на пилотот се обидува да се прави дека не ги гледа инструментите и дека не гледа каква обука му врши странскиот пилот на некој нов копилот кого и тој самиот си го посакува за копилот, ако за ништо, тоа барем за инает на сегашниот копилот. Не го интересира, затоа што го интересира како тој да дојде на место на сегашниот пилот, па малку тој да повози, па дури и нека е тоа во рикверц со зголемена туража на десниот мотор и ако може гаснење на левиот. Нешто тука не е во ред со разбирањето на аеродинамиката, но тој се надева дека балансот ќе му го држи новиот копилот, како да е на жица за жонглирање, а не во турбулентен меѓународен воздушен простор. Важно ќе ги смени сите офицери од посадата, а можеби дури и сегашниот пилот нема да биде прв офицер, туку некој друг, и секако само тој ќе ги наплатува картите за летање в место.

При тоа, не е важно што нашиот авион никаде не лета и што според сите закони на физиката и неиздржлива аеронаутички поставена состојба веројатно ќе се урне, важно е дека како пилот, копилот, прв офицер и екипаж сите тие имаат соодветни падобрани за да го напуштат авионот навреме со сѐ нивните ресурси.

Тоа што пилотите од надвор кои ги учат копилотите како да нѐ летаат, а ќе управуваат стабилно со своите авиони и со полна опрема за навигација дури и за ноќно летање и ќе слетаат безбедно на аеродромот во Брисел е нивен успех, за нашиот авион не им е грижа, грижа им е за нивните копилоти и нивната пилотска суета. Всушност онака жонглерски се обидуваат кој од нив двајца може да управува два авиони одеднаш. Нивниот лично тие и нашиот со нивните приучени копилоти. Доколку нашиот авион падне и не е некоја штета за нив, важно се навежбале и си го измериле помеѓу себе, нивниот пилотски капацитет.

Кога нашиот пилот, копилот и посадата ќе го напуштат нашиот авион, а М-НАВ нема да може да обезбеди навигација, патниците од нашиот авион (оние што ќе преживеат и ќе дочекаат некоја партнерска навигација да ја преземе контролата) ќе се преместуваат во некои други авиони. Каде ќе летаат тие авиони? Во која насока ќе одлетаат нашите патници без свој авион? Тоа само Господ знае.

Ќе се префрламе од авион во авион, ќе чекаме по аеродроми за да се качиме на некој авион доколку не примат и некако тој туѓински авион да не донесе ако имаме среќа до Бриселскиот аеродром. А потоа кој има повеќе среќа можеби ќе се качи на авион за Вашингтон. Оние со помалку среќа ќе останат на аеродромите во Тирана и Софија, а оние пак со замаглен поглед кој навивале да се турира десниот мотор во рикверц ќе останат да лебдат низ ветриштата на празногалвоста. Таквите ветриште ќе ги оддуваат во најдобар случај до Ниш или ќе ги закачат за некое суво дрво па така ќе висат додека дрвото едноставно не се струполи под налетот на балканските ветришта и не ги натисне.

Е па сега, сега добро да размислиме дали треба да се качиме во авионот кој ни го нудат овие пилоти и копиљоти. Можеби не е лошо да го приземјиме накратко нашиот авион па нека е тоа и на тревната површина. Да видиме што тоа нудат сегашниот пилот и првиот офицер кој сака да биде пилот. Да видиме во која насока сакаат да летаме. Да видиме дали можеби има други пилоти и екипаж кои јасно знаат каде треба да летаме, каде да стигнеме и за колку време. А за копилотите, колај работа, на крајот тие ќе мора да го остават М-НАВ и да се потпрат на друга навигациона кула, а таа кула многу добро знае да наведува и нашите копилоти умеат да ја послушаат навигацијата, посебно кога знаат дека се во авионот без падобран. Само уште треба по преземањето на навигацијата од кулата на ридот и насочувањето на нашиот авион кон аеродромот во Брисел, да полетаме од зелената површина и да нашите пилоти и копиљоти ја почитуваат добро познатата команда: „Нарани кучињата и не пипкај копчињата“, останатото ќе го заврши авто пилотот и навигационата кула на ридот.

Доколку не се добри претендентите за пилоти и копилоти, и ним ќе им ги земат падобраните, е тогаш нема да им биде до лудување со нашиот авион.

Врзете се полетуваме, а можеби и нема. И обрнете внимание драги патници дали ќе се качите на рингишпилот или на двокрилецот Ан-2 кој ви ги нудат како замена за спокоен лет до сигурната дестинација Брисел. Дали ќе се тетеравите, блуете или паѓате во неизвесност по летот (вртењето) во место или пак со нормален цивилизиран лет сигурно ќе се приземјите во ЕУ.

Од нас зависи какви пилоти и каков екипаж ќе си избереме, но и на кој авион ќе се качиме, тука не помага многу М-НАВ, другачии е марифетот и не чини многу. Само малку да размислиме, безбели ќе можеме до толку.

 

Оливер Андонов